Henrik Fisker está com o veículo elétrico Fisker Ocean depois que ele foi apresentado no Manhattan Beach Pier antes do Salão do Automóvel de Los Angeles e AutoMobilityLA em 16 de novembro de 2021 em Manhattan Beach, Califórnia.
Patrick T. Fallon | AFP | Imagens Getty
Fisker se tornou na segunda-feira a mais recente startup de veículos totalmente elétricos a entrar com pedido de proteção contra falência, Capítulo 11, em meio à fraca demanda do consumidor, queima significativa de caixa e problemas operacionais e de produto.
Para os investidores, a situação está na parede há algum tempo, quando Fisker emitiu uma preocupação constante sobre a sua capacidade de continuar como empresa em Fevereiro, levando o seu carismático fundador e CEO Henrik Fisker a desaparecer das redes sociais e dos holofotes.
É a última de uma série de empresas de veículos elétricos a entrar em colapso. Fisker se junta a outras empresas apoiadas pelo SPAC, como Proterra, Lordstown Motors e Electric Last Mile Solutions, que entraram com pedido de falência. Outros como Nikola e Faraday Futuro permanecem no mercado, mas negociam por menos de US$ 1 por ação em meio a desafios operacionais, metas não cumpridas e ventos contrários mais amplos no setor.
É também um pouco de Déjà vu, pois marca a segunda empresa automobilística de Henrik Fisker (ambas com o sobrenome dele) a pedir proteção contra falência.
O novo pedido ocorre depois que a montadora não conseguiu garantir um investimento de uma grande montadora para se manter à tona. Quase quatro anos atrás, Fisker anunciou planos de abrir o capital por meio de uma fusão reversa com uma empresa de aquisição de propósito específico apoiada pela Apollo que avaliou a empresa em US$ 2,9 bilhões. O acordo infundiu Fisker com mais de US$ 1 bilhão em dinheiro.
A Fisker, como muitas outras empresas da época, foi alimentada pelas baixas taxas de juros e pelo otimismo em Wall Street em torno dos veículos elétricos, após a ascensão do líder em veículos elétricos nos EUA. Tesla.
“Eles olharam para o sucesso de Tesla, e Tesla era mais uma anomalia do que um exemplo”, disse Sam Abuelsamid, principal analista de pesquisa da Guidehouse Insights.
Mas a adopção de veículos eléctricos pelos consumidores cresceu mais lentamente do que o esperado, os custos aumentaram e o interesse dos investidores em veículos eléctricos que não sejam os Tesla diminuiu. A empresa também enfrentou problemas significativos em suas operações, bem como no lançamento de seu primeiro produto, denominado Ocean SUV EV.
Foco em software
Ao abrir o capital por meio de uma empresa de aquisição de propósito específico em 2020, Henrik Fisker comparou a empresa à Tesla, líder de veículos elétricos dos EUA, e elogiou seu relacionamento de produção com o fornecedor automotivo canadense magna para aquele de Maçã e Foxconn.
A montadora, ao contrário da maioria de seus concorrentes, contratou um fabricante terceirizado para construir o crossover Fisker Ocean. A parceria com a Magna deveria ser uma estratégia “asset-light”, como Fisker descreveu, para permitir que a empresa economizasse dinheiro e se concentrasse em tecnologias diferenciadoras, como software.
Abuelsamid disse que tal estratégia não é inerentemente má, mas chamou a gestão da empresa de inepta e atribuiu a culpa em particular ao diretor financeiro e diretor de operações da empresa (e à esposa de Henrik Fisker), Geeta Gupta-Fisker.
“Essa abordagem pode funcionar”, disse ele. “O problema no caso de Fisker que subestimei foi… a incompetência da alta administração.”
A empresa queimou dinheiro e no mês passado fez recall de milhares de SUVs Ocean na América do Norte e na Europa devido a problemas com o software do veículo.
De acordo com o processo do Capítulo 11 da empresa, ela deve milhões a empresas de software e engenharia, como Adobe, SAP América, Grupo de mão de obra e Prelude Systems, entre outros. A NBCUniversal, controladora da CNBC, também está listada como um dos principais credores.
“[The auto industry is] intensivo em capital. Você está tentando combinar a produção com a demanda do consumidor e quando eles têm qualquer tipo de problema com o veículo, o dinheiro tem que ser alocado para isso”, disse Stephanie Valdez Streaty, Diretora de Industry Insights da Cox Automotive. tem outras receitas como [internal combustion engines] financiá-lo… isso torna tudo muito desafiador.”
Sua unidade operacional, Fisker Group Inc., estimou ativos de US$ 500 milhões a US$ 1 bilhão e passivos de US$ 100 milhões a US$ 500 milhões.
No final do ano passado, Fisker tinha US$ 530 milhões em estoquejá que vendeu apenas 4.700 dos mais de 10.000 Ocean EVs que produziu em 2023.
Déjà vu
Para Henrik Fisker, um renomado designer automotivo responsável pelo design do BMW Z8 e do Aston Martin DB9, é um Déjà vu.
Sua primeira empresa homônima – Fisker Automotive – entrou com pedido de recuperação judicial em 2013, logo após ele deixar a empresa. Mais tarde vendeu seus ativos ao Grupo Wanxiang da China por US$ 150 milhões.
Era para ser melhor na segunda vez para o fundador, que disse ter aprendido com os erros do passado com sua antiga empresa falida.
“Tendo feito isso antes, estou em uma posição única para quase tirar lições aprendidas, o que é muito raro, especialmente na indústria automobilística”, disse ele. disse em 2017um ano após o lançamento da nova empresa.
Mas é difícil ignorar os paralelos entre as duas empresas falidas.
Ambas as empresas foram muito elogiadas, em grande parte pelo próprio Fisker, alegando que iriam revolucionar a indústria. Foram alimentados por dinheiro “gratuito” – primeiro fundos federais, mais recentemente Wall Street – com base na premissa de que os veículos “verdes”, ou electrificados, eram o futuro da indústria automóvel.
Ambos também enfrentaram problemas de qualidade significativos que levaram a recalls. O primeiro Fisker’s Karma foi recolhido por um problema de segurança da bateria e risco de incêndio em 2011.
Ambas as empresas também mudaram muitas vezes de direção e prioridades.
Depois de entregar menos da metade dos mais de 10.000 veículos produzidos por meio de uma abordagem direta ao consumidor semelhante à da Tesla, o segundo Fisker recorreu a um modelo de distribuição baseado em concessionárias em janeiro.
Desta vez, há uma diferença fundamental: com o fracasso do segundo Fisker, são os investidores deixados de lado, em vez dos contribuintes americanos. Embora a primeira empresa de Henrik Fisker tenha sido impulsionada por um empréstimo federal de US$ 529 milhões (dos quais US$ 139 milhões o governo perdeu), o segundo foi financiado através do otimismo de Wall Street em relação aos SPACs e EVs. Suas ações foram retiradas da lista em abril.
Um porta-voz da Fisker disse em um comunicado terça-feira cedo a empresa está “orgulhosa de nossas conquistas”, mas decidiu que o Capítulo 11 era a melhor opção.
“Tal como outras empresas da indústria de veículos eléctricos, enfrentámos vários obstáculos macroeconómicos e de mercado que afectaram a nossa capacidade de operar de forma eficiente”, disse o porta-voz num comunicado. “Depois de avaliar todas as opções para o nosso negócio, determinamos que prosseguir com a venda dos nossos ativos sob o Capítulo 11 é o caminho mais viável para a empresa.”
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